Londres. 1.500 km2 cuadrados de superficie. Más de 8,6 millones de habitantes. Se espera que dentro de 25 años alcance los 10,5 millones. 330.000 negocios. 4,7 millones de empleos. 30 millones de turistas al año. Más de 31 millones de desplazamientos en la red de transporte. Gestionar y coordinar los movimientos diarios de personas y mercancías supone un gran reto. El departamento que gestiona el transporte en todo el área metropolitana ha puesto en marcha un ambicioso plan de acción para mejorar la movilidad, aumentar la calidad de vida y seguridad y convertir a Londres en una ciudad “saludable”.
LOS OBJETIVOS DEL AYUNTAMIENTO DE LONDRES
- Transporte público. Conseguir que en 2041 el 80% de todos los desplazamientos particulares se realice en transporte público o bicicleta. Actualmente es el 63%, por lo que supondrá un gran cambio en la movilidad de la ciudad.
- 20 minutos caminando. Promover que los londinenses dediquen al menos 20 minutos de su viaje a hacerlo a pie. La población, en general, es poco activa por lo que mejorar su salud forma parte de esta estrategia. Un punto que requiere crear una buena red de calles para acoger caminantes, ciclistas y transporte público.
- Riesgo cero en las calles. El objetivo para 2041 es que nadie muera o sea gravemente herido en las calles de Londres.
- Cero emisiones para 2050.
- Transporte de mercancías. Reducir un 10% los desplazamientos de mercancías en el centro para 2026.
ALEXANDRA GOODSHIP
Strategy and Policy Manager–Roads, Freight and Vision Zero. TRANSPORT FOR LONDON
“La tecnología está cambiando todas las actividades económicas y en especial la de logística y transporte: cambian las demandas de los clientes, surgen nuevos modelos de negocio, los vehículos autónomos se harán un hueco y emergen tecnologías de reparto innovadoras, como los drones. Tenemos que entender estas tendencias y compartir datos. Anticipar lo que vendrá es muy complejo, pero intentamos prepararnos lo mejor posible”.
Las políticas sobre transporte. Tienen un doble objetivo: convertir Londres en una ciudad “saludable” y convivir con una actividad económica clave.
El Área de Transporte del Ayuntamiento de Londres gestiona todos los servicios de movilidad de la ciudad: el transporte público y de mercancías, la zona de peaje por congestión y el área de bajas emisiones. No obstante, solo es responsable de un 5% de la red urbana de carreteras. El 95% restante depende de los 32 boroughs (barrios), por lo que la coordinación y el trabajo en equipo es clave. Así lo explicó Alexandra Goodship, strategy and policy manager de Transport for London (TfL), en el Congreso AECOC de Distribución Urbana, quien presentó la nueva estrategia de transporte de la ciudad de Londres que “pone a las personas en el centro de la estrategia en vez de a los vehículos”. Este proyecto se puso en marcha en marzo de 2018.
Los retos del transporte de mercancías
Al igual que casi todas las grandes ciudades, la tendencia creciente en los desplazamientos del transporte de mercancías está muy alineada con el aumento de la población. Vemos que en estos últimos 3 años ha habido un repunte importante. Las causas que identifica Alexandra Goodship son: un mayor incremento de kilómetros realizados por vehículos ligeros, tipo furgonetas o motos (+16%), mientras que los movimientos de camiones más grandes se estabilizan (ver gráfico 1). Además, explica que donde más está aumentando el transporte de furgonetas es fuera de la ciudad por dos motivos: el despegue del comercio electrónico en localidades más pequeñas y la instalación de centros logísticos cada vez más alejados del centro de la ciudad.
Gráfico 1. Movimientos del transporte de mercancías en Londres (1993-2017)
Gráfico 2. La distribución urbana y la calidad del aire
Una ciudad más segura. Se ha limitado la velocidad en una buena parte del centro a 20 millas/hora (unos 32 km/hora) y se ha invertido en mejorar las calles.
El desafío de las políticas sobre transporte. El plan de acción
Para la responsable de transporte, las políticas sobre transporte puestas en marcha por el TfL tienen un doble objetivo: por un lado, convertir Londres en una ciudad “saludable”, con calles por las que sus habitantes puedan caminar, y utilizar modos de transporte más sostenibles y eficientes; por otro, convivir con una actividad económica (el transporte de mercancías) clave en el buen funcionamiento del modelo comercial de la ciudad. Según las últimas cifras disponibles (2013), la mitad del gasto de los hogares londinenses (unos 79.000 millones de libras esterlinas) corresponde a costes derivados del transporte de mercancías. Desde el Ayuntamiento –dice– el reto es “hacer un uso eficiente del espacio rodado a la vez que mejoramos la calidad de vida y la seguridad de las calles”.
Así, el plan de acción puesto en marcha se centra en asegurar el acceso a los servicios de logística y transporte y hacer al mismo tiempo que el transporte de mercancías sea más seguro, más limpio y eficiente en su forma de desplazarse por la ciudad. Para ello, tal y como explica Alexandra Goodship, el departamento se ha centrado en 5 grandes áreas a las que ha dotado de numerosas medidas: seguridad, visibilidad directa, calidad del aire, congestión y movilidad eficiente y uso del suelo.
1. Más seguridad en las calles
Uno de los 5 grandes objetivos del TfL es conseguir el “riesgo cero” en las calles de Londres. Según datos aportados por la responsable, entre 2015 y 2017 se produjeron 123 accidentes mortales y 986 con heridos de gravedad en los que estuvieron implicados vehículos de transporte de mercancías, lo que supone el 32% del total de accidentes registrados. Y la mayor incidencia de estas colisiones se produce en el centro de la ciudad. A pesar de que los vehículos pesados solo suponen un 5% del total de kilómetros conducidos en Londres, en el 25% de los accidentes con estos vehículos estuvieron involucrados peatones y en el 63% ciclistas. Por ello, Goodship insiste: “Hacer la ciudad más segura y reducir las colisiones es una prioridad”. En este sentido, entre otras acciones, se han introducido nuevos límites de velocidad en una buena parte del centro a 20 millas/hora (unos 32 km/hora) y se han diseñado e implementado mejoras en calles con grandes inversiones (más carriles bici y bien diferenciados o mejora de los cruces más peligrosos). Pero también comenta que “es clave hacer pedagogía para mejorar el comportamiento de todos usuarios de la red de calles”, para lo cual ya se han lanzado iniciativas que implican a los diferentes sectores de actividad en la aplicación de las máximas medidas de seguridad posibles para reducir los incidentes o cursos de conducción y concienciación.
2. Visibilidad directa de los vehículos
Según los estudios realizados por TfL, la visibilidad directa de los vehículos es muy importante a la hora de reducir el número de colisiones. Por ejemplo, un vehículo pesado estándar de 12 toneladas tiene una visibilidad directa reducida por su altitud. Por ello, se está trabajando con la industria de automoción en un sistema que se introducirá a partir del próximo año, en el que todos los vehículos que utilicen las calles de Londres se evaluarán en función de su visibilidad directa desde la cabina. “Será un sistema progresivo que se irá implementando poco a poco”, dice la responsable.
3. La calidad del aire
El aire de Londres está muy por debajo de los estándares de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Según los datos del Área de transporte, se estima que casi 10.000 londinenses mueren al año prematuramente por la mala calidad del aire. De hecho, el 51% de los gases contaminantes en Londres proviene del tráfico rodado, de los que un 33% es provocado por el transporte de mercancías, que también contribuyen en un 29% a las emisiones de partículas y en un 23% al dióxido de carbono. Para frenar esta tendencia, Alexandra Goodship ha anunciado que en el centro de Londres se está poniendo en marcha la primera zona de emisiones ultra bajas del mundo. Desde el pasado mes abril todos los vehículos pesados tienen que cumplir con el protocolo Euro6, y todas las furgonetas diésel y de gasolina tendrán que cumplir con el Euro4. A partir de 2020, los vehículos pesados tendrán que cumplir con el Euro6 en todo Londres, y en 2021 la zona de emisiones ultra bajas se ampliará, de modo que las furgonetas tendrán que cumplir con estándares más altos.
El objetivo del Ayuntamiento es que para 2050 Londres sea una ciudad con cero emisiones, en cuya transición hay multitud de retos. Entre otras iniciativas, el programa LoCITY, liderado por la industria automovilística y operadores logísticos y de transporte y financiado por el departamento de Transporte de Londres, tiene como objetivo promover una mayor utilización de vehículos eléctricos.
4. Congestión y movilidad eficiente
La congestión es un problema importante en Londres y genera un importante gasto. Los últimos datos del TfL de 2017 muestran que el coste estimado de la congestión en Londres es de 9.500 millones de libras al año, de los cuales el 52% corresponde a vehículos comerciales. “El problema se irá agravando –explica Goodship– por lo que trabajar conjuntamente con los operadores de transporte será clave para mejorar esta situación”. Y aporta otro dato: sólo el 10% del transporte de mercancías se realiza por ferrocarril o barco, por lo que “hay un enorme potencial de mejora en el uso del transporte intermodal”.
La responsable de transporte de Londres avanzó que en los próximos años se irán poniendo en marcha diferentes pilotos para dar prioridad a algunos vehículos de transporte de mercancías en determinadas ubicaciones, unificar las condiciones de la distribución urbana para garantizar un acceso eficiente y combinar las nuevas planificaciones para vías rápidas (bicicletas o carriles-bus-taxi) con los vehículos de mercancías. Esto –señala– implicará centrarse en aspectos como la función de los microcentros de distribución, la colaboración entre negocios para que las entregas sean más eficientes, los puntos de recogida para los residentes, etc.
De momento, comenta que ya se ha empezado a trabajar en la reprogramación de franjas horarias para la carga y descarga de mercancías, la reducción de envíos personales a las oficinas, que en Londres es un gran problema, la instalación de taquillas de recogida en la red de calles, la consolidación de los residuos, etc.
5. La disponibilidad de suelo para uso logístico
“Cuando comenzamos a elaborar el plan de acción no pensamos que el suelo fuese un gran problema, sin embargo, a la hora de ir concretando las acciones aparecía una y otra vez porque la disponibilidad de suelo para la logística dentro de la capital es cada vez menor”, explica Alexandra Goodship. De hecho, entre 2001 y 2012 en Londres se redujo un 20% el espacio de uso industrial, lo que implica que cada vez más actividades logísticas se ven forzadas a salir de la ciudad y que los desplazamientos son mayores. Todo esto ha hecho que los alquileres en Londres sean un 30% más altos que en otras partes del Reino Unido. “Esto pone sobre las carreteras más vehículos. Y, como consecuencia, empeora la calidad del aire y la seguridad. Un círculo vicioso. Y hay que buscar una solución”.
En este ámbito el plan se centra en cómo gestionar más eficientemente el uso del suelo. Un paso ha sido poner a disposición de las empresas propiedades del Departamento de Transporte y mejorar las terminales ferroviarias dentro de la ciudad, con el fin de que el transporte de mercancías por ferrocarril aumente en el futuro.
Contaminación. El 51% de los gases contaminantes en Londres proviene del tráfico rodado, de los que un 33% es provocado por el de mercancías.
IMPACTO ECONÓMICO. La mitad del gasto de los hogares londinenses (unos 79.000 millones de libras esterlinas) corresponde a costes derivados del transporte de mercancías. Desde el Ayuntamiento de Londres el reto es “hacer un uso eficiente del espacio rodado a la vez que mejoramos la calidad de vida y la seguridad de las calles”.
El futuro del transporte de mercancías en Londres
Para Alexandra Goodship, la tecnología está cambiando todas las actividades económicas y en especial la de logística y transporte: cambian las demandas de los clientes, surgen nuevos modelos de negocio, los vehículos autónomos se harán un hueco y emergen tecnologías de reparto innovadoras, como los drones. Explica que desde el Departamento de Transporte de Londres un equipo de innovación trabaja con la industria automovilística y logística para entender apropiadamente estas tendencias, compartiendo datos e intentando comprender lo que se avecina. “Anticipar lo que vendrá es muy complejo, pero intentamos prepararnos lo mejor posible”.
Madrid y Barcelona. Las smart cities ante la distribución
Las administraciones de Madrid y Barcelona también están trabajando para encontrar modelos de gestión de la distribución urbana que aúnen los intereses sociales, medioambientales y económicos. Lluís Alegre i Valls, director técnico de la Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, y Juan Azcárate, subdirector general de energía y cambio climático del Ayuntamiento de Madrid, comparten su visión y trabajo sobre el transporte de mercancías.
Madrid Central, la iniciativa estrella
La calidad del aire es una de las principales preocupaciones en la capital. De hecho, su nivel de contaminación es uno de los más altos de España. A parte de puntuales restricciones al transporte privado en momentos de alta densidad de óxido de nitrógeno, en noviembre de 2018 se puso en marcha ‘Madrid Central’, una zona de bajas emisiones con medidas concretas que limitan el acceso al transporte privado. Sólo pueden acceder los vehículos de los residentes y los ecológicos, y aquellos con etiqueta ambiental B o C si se dirigen a un aparcamiento de uso público. Los vehículos sin etiqueta ambiental no pueden entrar a la zona. Los resultados en cuanto a contaminación y ruido, tal y como explica Juan Azcárate, subdirector general de energía y cambio climático y del Ayuntamiento de Madrid, están siendo muy positivos. Según datos del Ayuntamiento, la circulación de vehículos privados se ha reducido un 24% en la calle Gran Vía y un 8% en toda el área, mientras que en el perímetro también baja un 3%. Al mismo tiempo, el transporte público que pasa por el centro aumenta sus pasajeros un 6,5%.
Esta iniciativa también impacta de pleno en distribución urbana, porque algunos vehículos tienen el acceso restringido por las normas del etiquetado ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). No obstante, es un modelo vivo, ya que se está ajustando en función de los aprendizajes de los primeros meses y las nuevas necesidades que surgen. Una de las medidas que Azcárate comenta es la restricción en el centro de motocicletas a partir de las 10 de la noche, un problema que se está modificando porque las entregas a domicilio tienen el pico más alto entre las 10 y las 12 de la noche y se ha hecho una extensión del permiso hasta junio para dar respuesta a los residentes.
En cuanto a la apuesta por los vehículos eléctricos, el responsable explica que Madrid ha puesto a disposición de empresas privadas suelo público para instalar 18 puntos de recarga rápida de 50 kilovatios (14 estarán en gasolineras y 4 en aparcamientos) y también para la construcción de gasolineras de gas natural comprimido (en la actualidad hay 27 puntos).
Más iniciativas hacia futuro: identificar los vehículos de mercancías que circulan en la ciudad, ver los kilómetros recorridos y las franjas horarias para regular de una manera más eficiente el uso del espacio público. También se está iniciando un nuevo Plan de Movilidad Urbana que abordará una logística urbana sostenible, donde la concienciación ciudadana tendrá un punto clave.
Barcelona. Proteger el comercio y regular el e-commerce
La Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (AMT) actúa sobre más de 300 municipios (sólo el área metropolitana de Barcelona cuenta con 36). El principal problema es, según Lluís Alegre i Valls, director técnico de la AMT, que el sector de transporte de mercancías está muy atomizado, con empresas muy pequeñas, poco profesionalizadas, pero cuyas flotas multiplican por 8 o 10 a las de las empresas grandes. A esto se suma la difícil coordinación de las diferentes ordenanzas de cada municipio para organizar un transporte de mercancías eficiente y coordinado. Ante esta situación, se creó una mesa de trabajo, formada por las distintas administraciones y el sector, para elaborar un plan de acción. Una de las primeras iniciativas puestas en marcha ha sido la creación de una plataforma donde se han introducido todas las normas, ordenanzas, nº de vehículos y características, aparcamientos de camiones, etc. El próximo paso será homogeneizar las ordenanzas municipales en relación al transporte de mercancías.
En cuanto al auge del e-commerce, Alegre i Valls es contundente: “No nos preocupa tanto por el tema de movilidad sino por la ciudad que queremos tener. Una ciudad con pequeño comercio es una ciudad con vida, porque el pequeño y mediano comercio ayuda a reflotar espacios comerciales y a generar riqueza”. Por ello, explica que desde Barcelona se está fomentando al máximo que las entregas se realicen en comercios de proximidad en vez de en cada casa. “La idea es favorecer a ambas actividades”, por lo que se están introduciendo medidas que ayuden a que la distribución urbana sea más ordena y eficiente. En su opinión, “es clave regular una actividad (en este caso la entrega a domicilio) cuando se está creando, no cuando suponga de verdad un problema para la ciudad”. También destaca la importancia de la formación sobre el e-commerce en repartidores, transportistas, etc.
Sobre la calidad del aire el responsable adelantó que el año que viene sólo podrán entrar a Barcelona entre semana vehículos privados y de mercancías que cuenten con el distintivo ambiental de la DGT.
JUAN AZCÁRATE
Subdirector general de energía y cambio climático y del AYUNTAMIENTO DE MADRID
“Hay datos que señalan que de cada 5 prendas de ropa que se compran por intenret, 4 se devuelven. ¿Tiene sentido que cada casa sea un supermercado o un probador? La sociedad tiene que ser consciente y la Administración incidir en fórmulas más racionales de consumo”.
LLUÍS ALEGRE I VALLS
Director técnico, autoritat del TRANSPORT METROPOLITÀ DE BARCELONA
“No nos preocupa tanto por el tema de movilidad sino por la ciudad que queremos tener. Una ciudad con pequeño comercio es una ciudad con vida, porque el pequeño y mediano comercio ayuda a reflotar espacios comerciales y a generar riqueza”.
