Berlín es una ciudad referente en sostenibilidad y distribución urbana de mercancías. Las empresas que operan allí tienen el reto de abastecer a 3,6 millones de habitantes y a la vez cumplir con los estrictos índices de polución, ruido y tráfico que fija la administración. Julius Menge, jefe de distribución urbana del Ayuntamiento de Berlín, nos explica cómo desde el sector público tratan de compartir datos e información con las empresas para afrontar con éxito el futuro de la ciudad.
Julius Menge Jefe de distribución urbana del Ayuntamiento de Berlín
Berlín tiene un sistema de transporte complejo y eficiente. Sin esto, la metrópolis no podría funcionar: los ciudadanos no podrían llegar al trabajo y a la escuela, los turistas no podrían disfrutar de los sitios de interés y las mercancías no se entregarían. Para garantizar que los transportes público, privado y comercial satisfacen los retos futuros el Ayuntamiento de la ciudad ha desarrollado un plan de movilidad sostenible hasta el 2025, Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP), que, aunque es estratégico y de obligado cumplimiento, es suficientemente flexible para adaptarse a los vaivenes del mercado –crecimiento poblacional, desarrollo económico, irrupción de nuevas tecnologías…–. Sobre los retos actuales de la distribución urbana de mercancías y los futuros, como la entrega de última milla, debatimos con Julius Menge, jefe de distribución urbana del Ayuntamiento de Berlín.
La distribución urbana es la columna vertebral de la ciudad, permite la entrada de productos y la expulsión de residuos.
Lluis Goñalons: ¿Qué es la distribución urbana?
Julius Menge: Es la columna vertebral de cualquier ciudad, tanto para entrar productos como para expulsar residuos. Además, es el eje estructural del bienestar, sobre todo, porque permite el acceso a los productos que compramos.
¿La distribución urbana responde mejor a la definición de ciencia exacta o de ciencia social?
Es una integración de ambas. Desde la administración, los objetivos, así como los indicadores utilizados son medibles y técnicos. Sin embargo, todas las ciudades están determinadas por su enfoque político. Así, una ciudad puede priorizar la reducción de las emisiones de CO2, la optimización del espacio público o el crecimiento económico. En resumen: la selección y el orden de los objetivos define cada ciudad.
Usted es responsable de la distribución urbana de Berlín, una ciudad referente en sostenibilidad y transporte urbano. ¿Qué factores explican este éxito?
Berlín es una ciudad especial respecto al resto de Europa. Tenemos un índice de motorización bajo; el 40% de la economía doméstica no tiene coche. Tenemos 320 coches por cada 1.000 habitantes; es una tasa baja y positiva sobre todo para la distribución urbana de mercancías. A pesar de estos datos favorables, el número de habitantes crece. Afortunadamente, la población activa, también, pero esto implica un crecimiento del mercado. Los retos crecen a la par.
Además, Berlín es capital de país. ¿Qué retos logísticos implica este título?
Al ser la capital, Berlín es también un centro político –foco de manifestaciones, visitas de Estado…– que, a menudo, obliga a cortar calles. Esto tiene consecuencias en el ámbito de la logística, por supuesto. Además, por motivos históricos la ciudad estuvo divida, y hoy dispone de 3 centros, es decir, 3 áreas claves en la distribución. Este hecho complica el reparto, también.
“Menos drones y más comunicación entre empresas y sector público”
¿Cuáles son los principales retos con los que os encontráis en materia de transporte?
En Berlín, los temas que ocupan la agenda política son las consecuencias negativas del tráfico en la ciudad (accidentes, congestiones, aparcamiento, zonas de carga y descarga…), así como la reducción de ruido y emisiones impuestas por la Comisión Europea. En paralelo, tenemos que empezar a habilitar espacios para cargar los coches eléctricos. Y todo ello en un contexto en el que los diferentes agentes ‘batallan’ por un espacio público finito. Y todo tiene que tener cabida. Es un auténtico puzle. Y creo que este será el contexto de los conflictos que veremos en el futuro, más intensificado que hoy en día, por supuesto.
Los grupos de trabajo sirven para reflejar los diferentes intereses y encontrar el equilibrio que haga que la ciudad funcione.
Un sistema complejo como el que dibuja requiere de medidas complejas. ¿Qué instrumentos gestionan para llegar a estas soluciones?
Las circunstancias cambian muy rápido y los instrumentos también. Es por eso que hemos establecido un marco, suficientemente abierto, para fijar hacia dónde queremos ir durante los próximos quince o veinte años. Es como una carretera en el que establecemos los límites que no queremos superar. Definimos cuáles son las medidas que queremos tomar, cuánto dinero hay para ello y después lo integramos todo: circulación en bicicleta, transporte público, distribución urbana…
¿Con qué apoyo cuenta este plan?
Este cuenta con la aprobación del Senado de Berlín. Es decir, cumplirlo no es opcional porque está regulado por la legislación. Con el tiempo, el plan puede variar debido a nuevos desarrollos, nuevos gobiernos, etc. El mundo cambia, pero el marco siempre se respeta. Muchas ciudades aplican políticas al ritmo que cambian las circunstancias. En Berlín, no. Creemos que antes de aplicar medidas es necesario decidir una estrategia y analizar si nos llevará en la dirección adecuada a corto, medio y largo plazo. Para reflejar los diferentes intereses y encontrar el equilibrio que haga que la ciudad funcione, abrimos diferentes grupos de trabajo.
Para aplicar este marco y fijar las futuras adaptaciones han tenido que colaborar con diferentes agentes. ¿Qué importancia tiene la colaboración entre entidades públicas y privadas?
Es vital. Las empresas, a través de grupos de interés o asociaciones, tienen que informar a la administración de sus necesidades. Y no al revés. Los diferentes grupos de interés nos permiten recibir una perspectiva amplia en una sola conversación. El objetivo de estos encuentros es obtener una visión global, sin sesgos, para impulsar las políticas más óptimas. A pesar de eso, sigue habiendo un elevado número de partes interesadas. Y, aunque puede que las políticas perjudiquen a unas más que a otras, al final, hay algo claro: benefician a todo el mundo. Por otro lado, la clave también está en el conocimiento mutuo para ajustar las estrategias. Tanto de la ciudad como de la empresa.
La distribución urbana.Es el eje estructural del bienestar, sobre todo, porque permite el acceso a los productos que compramos.
OPTIMIZAR LA DISTRIBUCIÓN URBANA
¿Qué aspectos de la distribución urbana piden revisión?
En primer lugar, quiero señalar que, a pesar de que las ciudades compartamos ciertos retos, cada ciudad tiene infraestructuras y topografías singulares, por eso las soluciones merecen ser adaptadas en cada región:
- El reto del estacionamiento. No solo se trata de cómo se mueven las furgonetas, sino también dónde estacionan. Este último reto presenta grandes desafíos para la infraestructura urbana, porque ocupan mucho espacio público.
- ¿A qué hora repartimos? Las empresas deberían pasar de repartir durante las horas punta –de la tarde, sobre todo– a horas con menos tráfico e incluso a la distribución nocturna. En Alemania, tradicionalmente, después de las 18h, las infraestructuras están libres. ¿Por qué no utilizar esa franja horaria hasta las 22h para suministrar los productos? Esto implicaría cambios, especialmente para las empresas, pero se estaría haciendo un uso más eficiente de las infraestructuras.
- Vehículos adaptados a cada negocio. Deutsche Post ha diseñado junto a una marca fabricante de vehículos, unos automóviles adaptados a sus necesidades. Es un nuevo enfoque: las empresas ya no necesitan viajar más con furgonetas estándar. Además, plantean un nuevo debate: ¿Por qué las empresas no construyen o escogen un vehículo adecuado para su negocio? El vehículo óptimo es aquel que se consigue llenar totalmente.
- Combustibles no fósiles. Desde el Ayuntamiento ya estamos ensayando con los combustibles alternativos y estamos llevando a cabo una mejor comunicación y educación de la sociedad ante la distribución urbana, sobre todo para los niños.
¿La situación ideal? Eliminar los coches privados y abrir el espacio a la distribución urbana, porque presenta más retos.
Si en un mapa de Madrid identificamos con un punto los bares y restaurantes, conseguimos un mapa bastante fidedigno de la ciudad… ¿Qué ideas le suscita esta densidad casuística en materia de distribución urbana?
Para empezar, debemos partir de la base que nadie aceptaría ir a un bar y que le dijeran: “lo siento, no tenemos vino, cerveza o comida porque no nos ha llegado el reparto. Eso enfadaría a los clientes y tendría un impacto negativo para la vida urbana. Fijada esta condición, creo que podemos mejorar ciertos aspectos. En Alemania, cada uno de los bares y restaurantes hacen pedidos a través de su proveedor. Es decir, hay muchos más camiones circulando de lo que serían realmente necesarios. Además, hay muchos cocineros y baristas que van a comprar con su propia furgoneta. ¿Realmente es necesaria una furgoneta privada para cada local? A mi entender no. Una posible solución sería la combinación del transporte en una región para productos concretos. Por ejemplo, un repartidor podría tener en una misma furgoneta varias marcas de cerveza y aprovisionar, con un solo viaje, a varios locales.
”El Ayuntamiento de Berlín tiene que empezar a habilitar espacios para cargar los coches eléctricos. Y todo ello en un contexto en el que los diferentes agentes ‘batallan’ por un espacio público finito”, explica Julius Menge, jefe de la distribución urbana en el Ayuntamiento de la capital alemana.
LA ÚLTIMA MILLA
El reparto de última milla es el último reto que ha aparecido en la distribución urbana. Y está creciendo de forma desbocada en toda Europa. Cada vez más, la gente quiere recibir sus compras en casa. ¿Qué soluciones aplican o se plantean aplicar en Berlín?
Este tipo de circunstancias se deben contemplar en las proyecciones a futuro. De lo contrario, solo estás reaccionando. Especialmente, en la entrega de última milla hay un factor a tener importante a conocer: quién asume el coste y quién recibe los beneficios. A partir de aquí hay algunos puntos que me gustaría señalar:
- La gestión del producto importa. Para mí no se trata únicamente de qué producto recibes y cuándo lo recibes –en una hora, en 24, en 48…–. La cuestión más importante es cómo los recibes. ¿En bicicleta? Así no afecta la infraestructura actual. ¿En camión? No hay nada más eficiente que un camión totalmente cargado que va a suministrar productos a las tiendas. Y, además, está al menos a media carga cuando sale de la ciudad. Es realmente eficiente. Ahora bien, la historia es diferente si tenemos en cuenta cómo influyen estos grandes camiones en el mantenimiento de la infraestructura y la seguridad vial. El reto, es encontrar el equilibrio.
- El reparto en el centro y las afueras. Para las regiones más densas las bicicletas de carga –especialmente las nuevas– son parte de la solución: son eficientes, no producen emisiones y tienen un impacto positivo en el sector del empleo. Y para entregar productos como paquetes, comida, etc., también. De todas formas, la solución global será la combinación de múltiples factores: vehículos sin emisiones, más eficientes, nuevas tecnologías para la seguridad vial…
- Transparencia con los consumidores. Las empresas deberían ser capaces de hablar con sus clientes. Y de forma transparente decirles o dibujarles las posibilidades: “Puede tenerlo ahora si realmente lo necesita, pero eso implicará algo malo para su ciudad. O bien, puede esperarse un par de horas más a que podamos combinar el transporte con otros productos con el fin de reducir las emisiones. Usted elige”. Necesitamos concienciar al ciudadano.
- Compartir infraestructuras. Para la última milla son necesarios microdepósitos compartidos. Necesitamos compartir espacios para la entrega de paquetes. Esta iniciativa, que fue pionera en Gotemburgo, pretende habilitar espacios comunes para almacenar y recoger el paquete, una especie de click&collect, pero con una infraestructura abierta y no vinculada a una única empresa. Así es como deberían ser en el futuro las ciudades.
¿Qué pueden mejorar en este campo empresas y sector público para optimizar el transporte?
¿Cuál es la realidad en este ámbito a día de hoy? ¿Se colabora suficiente?
Lógicamente las empresas piden garantías sobre el uso de esos datos. ¿Qué diría a las empresas para que pierdan ese respeto a compartir datos?
La última milla es como los dinosaurios. Sabemos de su existencia, pero todavía nos faltan datos relevantes por conocer.
¿Crees que la tecnología puede ayudar a resolver este problema?
MOBILIDAD Y FUTURO
¿Cómo se desplaza usted de casa al trabajo?
¿Todos los hogares deberían tener un coche en el futuro o deberían pensar más en el “derecho a la movilidad”?
¿Cuál sería, en su opinión, la situación más óptima y eficiente para el transporte interurbano?
Para terminar: ¿Considera la distribución aérea -con drones- una solución realista para dar respuesta a la distribución urbana y de paso esquivar los retos que ha ido desglosando durante la entrevista?
Se habla mucho del reparto con drones. Pero no creo que el futuro de toda la distribución urbana pase por el aire. ¿Por qué? Habría muchísimas zonas de sombra y en Berlín nos gusta demasiado el sol. Una vez más, la solución no está en el cielo ni en los drones, sino en la comunicación entre las partes.
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